„Auf dem Markt sehr wach sein“

Rund 2000 Mitarbeiter, 10 Standorte, 6 Länder, 3 Kontinente – das Unternehmen Alfmeier ist seit über 50 Jahren im Automotive-Business unterwegs. Trotz dieser Expansion ist Alfmeier ein Familienunternehmen geblieben, inhabergeführt. Ventile, Aktuatoren, Pumpen, Steuergeräte – viele Produkte sind Teile rund um den Verbrennungsmotor. Mit Gerhard Möller, dem Geschäftsführer des in Europa größten Produktionsstandortes Pilsen, haben wir über die Herausforderungen gesprochen, die ein Zulieferer in dieser Branche und in dieser Zeit bewältigen muss.

Herr Möller, die Verunsicherung ist derzeit groß, in welche Richtung sich das Automotive-Business entwickelt. Die Alfmeier-Group ist ein klassischer Automotive-Zulieferer, aber seit einigen Jahren spielen auch Medizintechnik und Telekommunikation eine Rolle. Sucht Alfmeier bei seiner Akquise schon nach alternativen Branchen?

Es geht nicht erst jetzt darum, noch ein anderes Standbein zur Automotive-Industrie zu haben. Aber grundsätzlich ist und bleibt Alfmeier vorrangig ein Automotive-Unternehmen. Die RKT Rodinger Kunststoff-Technik GmbH, die wir schon 2008 gekauft haben, und bei der ich bis 2011 als Geschäftsführer die Integration in die Alfmeier-Gruppe begleitet habe, liefert heute zwar in die Alfmeier-Gruppe hinein, hat aber auch ihre eigenen Industrien, die sie beliefert: Medizintechnik, Umwelttechnik, Telekommunikation.

Ein in letzter Zeit viel beschworener Begriff ist die „Zukunftsfähigkeit“. Was bedeutet es heute für ein Unternehmen wie Alfmeier, das auch viele Teile für den Verbrennungsmotor produziert, „zukunftsfähig“ zu sein?

Nimmt man das Thema Kraftstoff, also Benzin, Diesel und Hybrid, dann werden die Mengen in den nächsten Jahren in Summe noch recht konstant bleiben. Aber künftig werden die Stückzahlen dann bei zunehmender Voll-Elektrifizierung sicher kleiner. Wenn wir mehr Antriebsvarianten haben mit kleineren Stückzahlen, dann ist das natürlich eine Herausforderung für die Produktion. Das heißt kleinere Losgrößen und nur Anlagen, die ich sehr schnell umrüsten kann, die im Prinzip fast jedes Produkt produzieren können.

Und Zukunftsfähigkeit in Sachen Digitalisierung? Sehen Sie da neue Geschäftsmodelle?

Unser Bereich Sitzkomfort ist von der Diskussion um Kraftstoff oder Elektrifizierung nicht betroffen. Den Sitz haben Sie immer im Fahrzeug. Auch im autonom fahrenden People-Mover. Für uns wichtig dabei: Wie gehen wir in Zukunft mit digitalen Service-Anwendungen um, wo ich im Bereich Car-Sharing, Taxi oder Uber per App eine Massage auf der hinteren Rückbank einschalten kann und diesen Service pro Minute abgerechnet bekomme. Da muss man auf dem Markt sehr wach sein, um auch hier den Zug nicht zu verpassen. Denn das reine Anbieten von Systemen, um sie dann in die Fahrzeuge hinein zu produzieren, wird so in Zukunft nicht ausreichen. Da geht es auch um die Schnittstelle zwischen dem OEM und den Fahrzeugen, damit auf diese Daten zugegriffen werden kann.

In einer Pressemeldung der Konzernzentrale vom April stand so ein Satz wie: „Bei Alfmeier ist man besorgt und enttäuscht zugleich.“ Recht starke Worte. Was sind die Gründe?

Besorgt hinsichtlich des USA-China-Zollkonflikts. Es zeigt, wie schnell so etwas passieren kann und wie anfällig wir als Markt sind. Die Enttäuschung hat ihren Grund im Umgang mit dem Diesel-Skandal und der CO2-Thematik, die aus unserer Sicht über die Politik zum Teil in die falsche Richtung diskutiert wird. Es wurde und wird weiter sehr viel Unsicherheit erzeugt. Ähnlich wie bei der sogenannten Energiewende spricht man bei den Automobilen auch nur von dem Ziel einer Elektrifizierung, ohne sich sorgfältig mit dem Weg dorthin zu befassen. So ist zum Beispiel die Infrastruktur noch nicht sichergestellt und die ganzheitliche CO2-Bilanz von Elektrofahrzeugen – von der Fertigung bis hin zur Entsorgung – ist derzeit noch kritisch.

Autohersteller wie z. B. Volkswagen haben ganz klare strategische Entscheidung für die E-Mobilität getroffen. Sie sehen das also eher mit Skepsis?

China drängt sehr stark in Richtung Elektromobilität, und auf dem amerikanischen Markt baut Tesla einen starken Marketingdruck auf. Dazu kommt die CO2-Thematik in Europa. Elektromobilität ist heute ein Hingucker, auch auf der IAA. Aber grundsätzlich wird es auch eine Zukunft für Verbrennungsmotoren geben, wenn auch deutlich differenzierter. Wegen der offenen Fragen, die ich genannt habe, sind wir skeptisch, ob der Verbraucher derzeit überhaupt reine Elektrofahrzeuge wie einen VW I.D. kaufen wird oder aus einer Vielzahl von Gründen wie mangelnde Ladestruktur, Mehrpreis und Reichweite im Realbetrieb dann doch lieber wieder einen Golf. Der Verbrenner wird sicherlich noch die nächsten zwanzig Jahre produziert, verkauft und auf den Straßen fahren.

Und was wird danach aus Ihren motornahen Fluidsystemen?

Am Ende des Tages wird sich Alfmeier einmal mehr an den Markt und seine technischen Veränderungen anpassen. Aber auch jedes Elektrofahrzeug benötigt heute Fluid-Technik. Zum Beispiel für die Wasserkühlung der Batterien. Und auch beim Übergang mit Hybridtechnik braucht es weiter und nahezu unverändert die Ventiltechnik. Im fluidischen Bereich bleibt uns also noch etwas Zeit, um neue Produkte zu entwickeln. Und wie jede neue Technologie bietet auch die zunehmende Elektrifizierung und Vernetzung unserer Fahrzeuge neue Chancen für mechatronische Systeme. Denken Sie beispielsweise an die rasant wachsende Zahl von Sensoren und Kameras in den Fahrzeugen. Auch die müssen mechanisch gereinigt werden.

Welche Bedeutung hat der Standort Tschechien innerhalb der Alfmeier-Gruppe?

Der Standort Tschechien ist der zentrale und größte Endmontagestandort für Alfmeier Europa. Wir werden hier mit Komponenten und Unterbaugruppen aus den konzerneigenen Alfmeier-Standorten in Deutschland, China und Mexico beliefert. Die sich zuspitzenden Handelsstreitigkeiten zwischen den USA und China wirken sich schon negativ auf die Logistikketten aus. Deshalb wird sich der zukünftige Manufacturing-Footprint in die jeweiligen Regionen Asien und Nordamerika verschieben und zwar über ein globales Reorganisationsprogramm. Das führt in seiner Konsequenz dennoch zu einer Stärkung der verbleibenden Standorte in der Sparte Automotive in Europa. Alfmeier CZ hat im Zuge dieser Reorganisation in 2019 zusätzliche Produktionslinien aus dem Bereich Fluid Systems aus Deutschland übernommen. Außerdem ist eine Verlagerung der Fertigung von ausgewählten Unterbaugruppen aus Deutschland für den Bereich Seating Comfort in Planung für 2020.

Schauen wir auf die Lieferketten. In welchen Bereichen haben sie sich in den letzten 10-15 Jahren besonders verändert?

Früher kam eine Bestellung über Fax, heute läuft alles elektronisch. Da kommt ein Abruf eingesteuert über ein EDI-System, das automatisch in unsere Systeme für Produktionsplanung und Steuerung reingeht. Man bekommt eine Meldung und verprobt es mit seinen Aufträgen. Somit ist heute vom OEM über den Tier 1, Tier 2 durch die komplette Kette nahezu alles digitalisiert. Das geht bis hin zum Label-Druck. Jeder Kunde hat heute spezielle Anforderungen an die Versandlabel, die auf den Verpackungen drauf sein müssen. Aber auch das wird heute über Daten abgebildet, jeder Kunde will und hat seine eigenen Standardinformationen auf dem Label.

Sie spüren also einen Anstieg der Anforderungen vom Kunden?

Als ich vor rund 15 Jahren bei Alfmeier angefangen habe, war das maximale, was auf einem Ventil stand, das Datum. Oder auch nur Woche und Jahr der Produktion. Heute wird in vielen Fällen ein DMC oder QR-Code gefordert, der eingelesen wird, bevor das Teil beim Kunden verbaut wird. So kann er die Informationen bei sich weiterverarbeiten.

„Die Anforderungen an die sogenannte Traceability sind massiv gestiegen.“

Wir müssen hinter dem jeweiligen Code die ganze Information ablegen, die der Kunde wünscht. So kann ich Ihnen heute anhand der Scannung ganz genau sagen, in welcher Schicht ein Produkt gebaut wurde und aus welchen Kisten, sogenannten „Handling-Units“, wir in der Zeit das Material entnommen haben.

Sie beschäftigen so zwischen 400 und 500 Mitarbeiter am Standort in Pilsen. In Tschechien herrscht noch ein absoluter Fachkräftemangel. Wir gehen Sie damit um?

Wir haben das Glück, dass wir auch sehr viele langjährige, stabile Mitarbeiter haben. Aber besonders die Mitarbeiter, die wir heute in der Fertigung als Montagekräfte einstellen, verlassen uns zum Teil nach kurzer Zeit wieder. Nicht, weil es ihnen bei uns nicht gefällt, sondern weil der Wille zur Arbeit nicht sonderlich hoch ist und es bei der hohen Nachfrage nach Mitarbeitern zu einer Art Firmen-Hopping kommt. Viele haben gar kein wirkliches Interesse langfristig irgendwo zu arbeiten. Aber wir haben uns drauf eingestellt, haben Systeme, mit denen wir die Leute schnell anlernen. Aber es ist sicherlich etwas, was unsere Organisation belastet. Zum anderen arbeiten wir natürlich noch sehr stark mit Leihkräften. Da haben wir neben den tschechischen Mitarbeitern auch sehr viele ausländische Mitarbeiter.

Bieten Sie die Möglichkeit zur Ausbildung?

Derzeit noch nicht. Ist aber etwas, womit wir uns beschäftigen, um auch in Zukunft sicherzustellen, dass wir Fachkräfte im Bereich Anlageneinrichter und Instandhalter im Haus haben, die den Anforderungen in Mechatronik und Elektronik genügen.

Ist es für Sie persönlich wichtig, dass Sie für ein mittelständisches Unternehmen arbeiten, das zwar ein Global Player ist, aber immer noch diese familiären Wurzeln hat und inhabergeführt ist?

Ja, das hat bei mir wahnsinnig an Bedeutung gewonnen. Mein erster Job als Ingenieur war bei AEG Westinghouse Transportation, heute Bombardier, ein recht großes Unternehmen. Was ich wirklich bei Alfmeier zu schätzen gelernt habe, ist, wie eng man in Entscheidungen des Unternehmens eingebunden wird, über die Inhaber, über das Top-Management. Man wird gehört, man kann aktiv mitarbeiten, und dadurch ist gewährleistet, dass alle durchgängig an einem Strang ziehen. Das lernt man zu schätzen, weil man merkt, dass gerade hier ein sehr hohes Interesse besteht, das Familienunternehmen positiv nach vorne zu bringen. Auch mit den harten Entscheidungen, die teilweise notwendig sind.

Interview: Christian Rühmkorf
Foto: Tomáš Železný