Velmistr automobilů a zakládající prezident ČNOPK

Rozhovor s bývalým šéfem Volkswagenu Carlem H. Hahnem

Na co u automobilů sáhl, proměnil ve zlato. Například legendárního brouka v USA, kde v 60. letech působil jako šéf Volkswagen of America, nebo firmu Continental AG: Koneckonců jako předseda představenstva Volkswagenu udělal z německé automobily to, čím je dnes: jeden ze tří největších automobilových koncernů světa. Dalším důležitým krokem bylo převzetí Škodovky. Carl H. Hahn auto doslova dostal do vínku.

 

Je vám 91 let, ale v podstatě ještě pořád nejste v důchodu, že?

Do kanceláře chodím každý den. Svět je tak zajímavý, že je obrovským darem, že člověk může být aktivní a zároveň trochu sportovat. Žiju dál, jako jsem žil vždycky, a to je samozřejmě něco, nad čím denně kroutím hlavou a za co děkuju Bohu.

Jakému se sportu se věnujete?

V zimě běžkuju a taky lyžuju. Ještě před třemi roky jsem se účastnil Engadinského půlmaratonu. V létě jezdím na kole a doma trochu plavu a cvičím. Odměnou je mi to, že se zaprvé nikdy nenudím a zadruhé zažívám, jak tento svět výbušně dobývá nové regiony vědy a hospodářství.

 

„Snažili jsme se získat si lidi ve Škodě”

 

Svět je v poslední době i poněkud bláznivější…

Mám pocit, že naše politika je obecně velmi krátkozraká a že děláme velké chyby v době, kdy bychom měli držet pospolu. Dnes jsme v Evropě skeptičtí vůči všemu novému a nevadí nám ani to, že zaostáváme, protože si ještě užíváme úspěchů automobilového průmyslu a věříme, že to takhle půjde dál.

Ferdinand Porsche řekl, že máte „benzín v krvi“. Co pro vás auta dnes ještě znamenají?

Jako dítě jsem vyrůstal v domácnosti, v níž od pondělí do středy v noci byly slyšet motory závodních motorek ve zkušebně. Auto lidstvu dalo individuální mobilitu. Mělo také tu výhodu, že stálo před domem. Lednici, kterou si někdo koupil, nikdo neviděl. A najednou děti museli obhajovat, proč si tatínek nekoupil šestiválec, ale čtyřválec. Pro lidi to byla vizitka, v níž se pohybuje světem. A zároveň auto získalo ve světě techniky pozici nevídaného symbolu pokroku, stalo se motorem hospodářství. Dnes se nacházíme na konci jedné éry a děláme obrovský krok naprosto novým směrem, který nás zjevně v mnohém překvapí. V Číně se každopádně poslední rok prodalo už 800 000 elektrických nebo hybridních aut.

Býváte spojován s úspěšným příběhem firmy Škoda. Čím vás hned po revoluci, v letech 1989-90, Škoda zaujala?

I díky mému rodinnému původu jsem vždycky věděl, že to nejlepší, co mimo Německo existovalo, bylo v Česku. Bylo to naprosto jasné: po geostrategických změnách ve světě byla Škoda na našem seznamu strategií na prvním místě. A už před revolucí jsme…

… experimentovali s favoritem.

Ano, ale nejen to. Už kolem roku 1987 jsme do Wolfsburgu pozvali vedení Škody. Tehdy jednání téměř ztroskotala, protože náš kuchař nebyl schopen uvařit pořádné švestkové knedlíky. Ale jinak to bylo úspěšné setkání. Kromě těch knedlíků šlo všechno jako po másle. 4. února 1990 jsme se potom v kavárně na pražském letišti setkali s ministrem zahraničního obchodu Slavomírem Stračárem a náměstkem ministra hospodářství Jozefem Uhrikem, ale ti nám chtěli prodat automobilku v Bratislavě. Snažili jsme se získat si lidi ve Škodě, na rozdíl od Francouzů s Renaultem. Cítili jsme, že je velký zájem o naší filozofii managementu a spolupráci v rámci podnikových rad a okamžitě jsme zařídili další intenzivní návštěvy ve Škodě, ale i u nás ve Wolfsburgu.

To je nezvyklé – vzali jste s sebou nejen top management, ale i podnikové rady…

Chtěli jsme členům podnikové rady ve Škodě ukázat, jak fungujeme v obou zemích, v nichž jsme přebírali vedení, jak se tam lidem daří, jaké svobody a pravomoce mají. To pro nás bylo velmi důležité. Dokázali jsme je přesvědčit, že co se našeho filozofického konceptu, životního prostředí nebo techniky týká, jsme opravdu jedineční. Skutečný technický vývoj tehdy nebyl jen v Audi, ale i v Seatu, aby se mobilizovaly i jejich intelektuální a kreativní síly. A tak tomu bylo i v případě Škody. Proto v podniku všichni chtěli k nám a v žádném případě – a v tom nám strategie Renaultu opravdu „pomohla“ – být degradováni na pouhou montovnu. To se ke skvostné historii 100 let staré automobilky vůbec nehodilo.

 

„Cítíme se jako občané země”

 

První jednání započala už roku 1987 a experimentovali jste s favoritem. Kde se vzala ta věštecká prozíravost?

Česká šikovnost v tom starém systému Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP) udělala úplný zázrak a favorit bylo auto, které šlo vyvážet i na Západ. Taky Tatra a Really Dakar, co se nákladních aut týká, byly symbolem propracovaného umu českých inženýrů. Proč bychom měli říct ne. To že jsme k tomu nakonec ještě přibrali Bratislavu, se později ukázalo jako strategická trefa do černého, i když tehdy jsme ji vůbec nepotřebovali.

Co pro vás při koupi Škody bylo největším rizikem? Pověst Škody na Západě?

Co se Škody týká, neměl jsem obavy. Neviděl jsem žádná zvláštní rizika, bylo mi prostě jasné, že si s tímto automobilem můžeme na trhu RVHP vybudovat pozici, která bude jedinečná. Že jednou bude sahat až do Číny, mě tehdy ani ve snu nenapadlo. Podnikové rady byly v tomto ohledu vždy naší velkou oporou. A s tímto podnikem se v Česku cítíme jako občané země. Jsme Škoda, jsme český podnik. A máme radost, že Česko po celém světě reprezentujeme báječnými exportními úspěchy Škody.

 

„Komora je nesmírně důležitým informačním partnerem”

 

Hned po pádu železné opony Německý obchodní a průmyslový sněm (dnes DIHK) zřídil v Praze Delegaci německého hospodářství. V roce 1993 už byl v Česku dostatek německých podniků, aby mohla vzniknout Česko-německá obchodní a průmyslová komora. Byl jste jejím zakládajícím prezidentem. Jaký význam komora měla v této přelomové době?

Komora je nesmírně důležitým informačním partnerem pro obě země. Dali jsme podnikům kontaktní místo. To platilo dokonce i pro NDR: pro někoho, kdo tyto oblasti neznal, bylo všechno naprosto cizí a nové. A naším úkolem bylo v tomto ohledu pomoci. Měli jsme trh, ve kterém se něco začalo hýbat a na kterém poptávka v obou směrech mohla být uspokojena.

Napadlo by vás tehdy, že se česko-německé hospodářství bude vyvíjet tak pozitivně?

Stoprocentně. To mi bylo jasné, protože i v ostatních průmyslových odvětvích bylo Česko velmi rozvinuté.

Když přihlédneme k tomuto hospodářskému úspěchu – máte pochopení pro to, že hodně Čechů chce z EU v její současné podobě vystoupit?

Dojem, který jako evropské společenství děláme, diskuze ohledně eura, všechno to znejišťování a debaty, které nás nikam neposouvají – je pochopitelné, že to na lidi působí odstrašujícím dojmem.

Co by vystoupení Česka z EU, czexit, podle vašeho názoru znamenalo?

Bylo by to samozřejmě oslabení. A vidíme to nyní na „báječném“ příkladu Velké Británie, jejíž vystoupení z EU musíme vnímat jako obrovskou hloupost. Drahou a komplikovanou. Je to oslabení také pro Evropu, ale ještě více oslabení šancí Anglie. A proto je vystoupení Angličanů z EU jasným signálem v tomto šílenství nepokračovat. Společně jsme toho přece v Evropě mnoho dokázali. Bylo by naprosto absurdní se odpoutat a oslabit ve světě velkých mocností. Jenom Asie s 63 % světového obyvatelstva rozhodně není na konci svého vývoje a uskutečnění svých šancí.

 

„Jasný signál v tomto šílenství nepokračovat”

 

Z Volkswagenu jste tehdy udělal koncern. Tempo inovací a změn je dnes mnohem rychlejší. Jsou koncerny i dnes ještě tou správnou formou podniku?

Dnes ještě více než kdy dříve. Právě protože jsme závislí na globalitě a také potřebujeme globální přesah, abychom si mohli dovolit zkoumat možnosti v oblasti elektromobility a autonomního řízení, pracovat a zároveň masivně investovat. Klasické auto na známý pohon – tedy i dieselový motor – je třeba nadále rozvíjet a zlepšovat.

Které tři vlastnosti dnes charakterizují dobrého podnikatele, kterému patří budoucnost?

Kreativita, smysl pro realitu, idealismus a samozřejmě musí mít nápad a strategii, s níž v tomto světě exponenciálně rostoucích možností uspěje.

E-mobilita je úzce spojená s Elonem Muskem, novým typem podnikatelů, který udává směr dynamického vývoje i automobilek v Evropě. Zvládne Elon Musk to, co si předsevzal, nebo ztroskotá?

Je to bezesporu velmi úspěšný pionýr, ale pionýři tohoto typu to často mají těžké. V jeho případě bych ovšem řekl, že v mnoha odvětvích toho už dokázal tolik, že je rozhodně schopen své aprílové žertíky, o nichž jsme se nedávno mohli dočíst v tisku, ustát.

Je e-mobilita vrcholem moudrosti? Na co budou jezdit naši pravnukové?

Určitě budou jezdit na elektřinu, ale nebudou s sebou muset vozit spoustu baterií a rezignovat na požitek z jízdy, pohodlí a dosah.

.

..


Prof. Dr. Dr. h. c. mult. Carl H. Hahn
  • * 1926 v Chemnitzu jako syn spoluzakladatele firmy Auto Union AG, Carl Hahn
  • od r.1954 vedoucí podpory exportu ve Volkswagenwerk GmbH ve Wolfsburgu
  • velký úspěch s exportem „brouka“ jako šéf Volkswagen of America (1959-1964)
  • 1964 jmenován členem představenstva tehdejší Volkswagenwerk AG
  • 1965 převzetí firmy Auto Union GmbH
  • předseda představenstva Continental Gummi-Werke AG v Hannoveru (1973-1981)
  • předseda představenstva Volkswagen AG ve Wolfsburgu (1982-1992)
  • 1986 převzetí firmy Seat
  • 1991 převzetí firmy Škoda
  • zakládající prezident ČNOPK (1993-1999)
  • 2006: spoluzakladatel Nadace Carla a Marisy Hahnových, která se specializuje na předškolní vzdělávání

.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *