Vědět, kam vede cesta

Rozhovor s Peterem Köhlerem, CEO Leo Express

Petera Köhlera byste podle jména okamžitě zařadili do Německa. Odtamtud také pochází. Jeho rodinné kořeny ale vedou do Česka. Po oklikách přes Londýn a Rakousko se vrátil „zpět“. Koehler dnes společně s Leošem Novotným stanovuje nové standardy v osobní dopravě a je také u toho, když se železniční byznys v Evropě postupně, kolej po koleji, liberalizuje. Bývalý fyzik a bankéř dnes šéfuje českému provozovateli vlakové a autobusové dopravy.

Jste vlastně bankéř, dříve jste pracoval v Raiffeisenbank ve Vídni. Co vás na začátku nejvíce překvapilo, když jste v roce 2012 nastoupil do Leo Expressu a začal pracovat v železniční dopravě?

Nejdříve to ve mně vyvolalo velké zděšení. Na jednu stranu bylo velmi komplikované a chaotické tento startup vydupat ze země. Na druhou stranu zděšení z toho, jak složité to prostředí je. Ve velkém totiž nakupujeme od státních drah, co se údržby, dep a dalších služeb týká. Bylo pro mě prostě nepochopitelné, jak málo jsou tyto instituce komerčně založené, že jim vlastně vůbec nejde o to s námi navázat obchodní vztahy. Komercializace železniční dopravy se nyní částečně dohání čtvrtým železničním balíčkem EU, který od roku 2023 předepisuje výběrová řízení pro všechny železniční podniky v EU.

„Přemýšlet od dveří ke dveřím”

 

Nové věci vznikají tam, kde se staré pořádky uvádějí v pochybnost. Co přesně RegioJet a Leo Express tehdy kritizovaly?

Zavedli jsme zcela jiné chápání produktu a mnohem větší orientaci na zákazníka. Začíná to už u rezervace jízdenek, cestující má automaticky místenku a jízdenku pro konkrétní spoj. Díky tomu můžeme regulovat ceny a lépe vytížit špatně obsazené spoje. Co se produktu týče – ke každému cestujícímu přistupujeme individuálně. Samozřejmostí je wifi připojení, ale také catering s obsluhou až na místo. To všechno dříve neexistovalo. A my jdeme ještě dál: naším cílem je přemýšlet o tom, jak zákazníka dopravit od dveří ke dveřím, door-to-door. Snažíme se tedy pokrýt celý řetězec tvorby přidané hodnoty, od rezervace až po konečnou destinaci. Ve Zlínském kraji jsme už zavedli dopravu minibusy až na koncovou adresu.

Česká kolejová síť je zastaralá, částečně pochází ještě z dob vlády Habsburků. Co všechno je potřeba změnit?

Modernímu dopravnímu plánování dnes už nevyhovuje. Elektrifikace tratí je v Česku ještě velmi nízká – kolem 30 %. V Německu už jsou elektrifikovány více než dvě třetiny sítě. Síť musí dobře zrcadlit traffic-flow v Česku, ale také směrem do zahraničí. Několik čísel: Česko má dnes kolejovou síť asi jeden metr na obyvatele, to je dvakrát více než Německo. Máme jedno z nejhustších pokrytí v Evropě. Ale dle využívání na osobu jsme 20-30 % za Německem. A je to i špatným stavem infrastruktury a nízkou rychlostí. Kolejová síť technologicky odpovídá požadavkům těžkého průmyslu z první průmyslové revoluce a propojení regionů mezi sebou a s Prahou je špatné. Karlovy Vary, Liberec, ale ani Mladá Boleslav, město, kde Škoda Auto společně se svými dodavateli generuje téměř 10 % českého hrubého domácího produktu, nemají žádné rozumné železniční spojení s Prahou. To není možné. Dále infrastruktura směrem do zahraničí. Jediné železniční spojení směrem na Berlín a Hamburk vede přes údolí Labe. Je to velmi krásná trasa, ovšem zcela nevhodná pro masovou dopravu. Ve směru na Mnichov a Frankfurt je rozhodně nutné elektrifikovat koridor, spojení se musí zlepšit a musí být dvoukolejové. Až poté bychom dosáhli toho, co je v oblasti silniční dopravy dávno běžné.

Co musí umět top manažer nové firmy v železničním byznysu, aby její produkt vůbec pronikl na trh? Konkurenční boj – i v médiích – je přece jenom enormní. Všude jsou žluté vlaky, žluté autobusy, zelené autobusy…

Musíte najít ten správný entry point. To se Leo Expressu na začátku povedlo jen částečně, protože jeden soukromý dopravce tady už byl. CEO musí společnosti stanovit správné cíle a správnou vizi, vědět, kam „vede cesta“. A to i co se optimalizace nákladů a produktu tý ká. V tomto ohledu mezi námi a RegioJetem nebo dalšími provozovateli existují rozdíly. U nás například vždy máme business class a premium class, business class máme i v dálkových autobusech. Neustále se říká, že soukromí dopravci mezi sebou bojují. Ale podíl všech soukromých dopravců na trhu dohromady není větší než 5-10 %. Státní společnosti – ať už Deutsche Bahn nebo České dráhy – nadále na trhu dominují. Musí ale dojít k tomu, aby byly méně dotovány. A poté se na tomto trhu mohou více rozvíjet soukromí dopravci.

Jaké jsou z vašeho pohledu největší rozdíly mezi českým a německým trhem? Pohybujete se na obou.

Český trh je, co se zákazníků a produktů týče, velmi rozvinutý. V současné době je nabídka v našich autobusech a vlacích již na špičkové úrovni – wifi, zásuvky, obsluha, čerstvá káva a tak dále. Tím se český trh do velké míry liší od německého. Na druhé straně je cena jízdenek v Česku relativně nízká, a to i na základě konkurenčního boje. V Německu se už doprava ve vlacích Intercity mezi velkými městy, například Drážďany-Berlín, nedotuje. V tomto ohledu v Německu prostě panuje větší soutěživost.

 

„Něco, co člověka denně žene kupředu”

 

Vloni jste společně s FlixTrainem převzali Locomore, firmu v insolvenci, a to na trase Stuttgart-Berlín. Jak jste je přesvědčili, že to umíte lépe?

Vytváříme mnohem širší přidanou hodnotu než tým Locomore. V Leo Expressu si mnohé děláme sami. Od údržby až po provoz máme optimalizované postupy a jsme schopni produkovat sedačkokilometr levněji než Locomore. A proto si myslíme, že jsme dlouhodobě konkurenceschopnější. V současné době v Číně vyrábíme nové vlakové soupravy, jejichž design a hodně inovací pocházejí od nás.

Je trať Locomore obchodem, do něhož ještě musíte investovat?

Musíme do něj nadále investovat, ať už po finanční nebo personální stránce. Ale v zásadě je to tak, že na základě partnerství s FlixTrainem se ramp-up relativně rychle vydařil a nyní se můžeme soustředit na provozní aspekty.

Leo Express má podíl na trhu 1,3 %. Jak vypadá bilance pro sezónu 2017/2018?

V roce 2018 se nám znovu daří výrazně zvyšovat obrat a dosáhneme téměř 30 milionů eur, dvakrát víc než minulý rok. Je to enormní růst. I co se ukazatele EBITDA týká, počítáme s dobrým výsledkem, dostačujícím k tomu, abychom mohli financovat další projekty. Ale v zásadě má Leo Express kvůli silné expanzi negativní cash flow. Jakmile se rozhodneme, že už nechceme expandovat, měla by profitabilita růst.

Takže růst, nebo zemřít?

Přesně tak. Právě v této branži jde o to, kdo sedačkokilometr dokáže vyrobit nejlevněji. My chceme každopádně nadále růst. Nyní jsme ve střední Evropě a v Německu, ale trh se hodně liberalizuje ve Skandinávii, ve státech Beneluxu a ve Francii s liberalizací nyní začínají.

Jaké projekty máte naplánované v Česku, kde se v roce 2019 budou uzavírat nové smlouvy v regionální, ale také přeshraniční dopravě?

Pilíře našeho obchodního modelu jsou naše vlastní soukromá a veřejná železniční doprava a dálková autobusová doprava, která ale funguje spíše jako dopravní prostředek někam, kde existuje železniční síť. V Česku se chceme soustředit na regionální síť, aktuálně v pardubickém a zlínském regionu. Poté chceme dále expandovat na Slovensku a v Polsku. Tam jsme již poměrně aktivní. Máme všechna povolení a licence a jsme optimálně připraveni se i tam účastnit výběrových řízení. A poté samozřejmě Německo. Tam vidíme extrémně velký tržní potenciál v regionální dopravě, v blízké době ale chceme našimi vlaky spojit také Prahu a Berlín.

Teď jedna osobní otázka. Není to celé šíleně náročné, tato branže, neustálý konkurenční tlak ze všech stran? Jak to jako top manažer vydržíte?

Já osobně velmi rád jezdím vlakem, člověk prostě musí mít vlaky rád. Jako bankéř jsem neustále diskontoval a posuzoval byznys plány, nyní mám možnost byznys plán sám tvořit. To je něco, co člověka denně žene kupředu.

„Nebýt 24 hodin denně pod vodou”

 

Jak kompenzujete stres?

V soukromí samozřejmě se svými dvěma dětmi, ve Vídni. Hodně času trávíme také v jižních Čechách, kde jsem koupil starý statek. Je to na půli cesty mezi Prahou a Vídní. Člověk si musí nechávat v hlavě vždycky trochu prostoru na jiné věci, nemůže být 24 hodin denně „pod vodou“. Často chodím na koncerty a sám jsem muzikant. Potřebuju to k životu.

A na co hrajete?

Většinou na klavír, v minulosti jsem hodně hrál na klarinet.

Jaký trend bude v dopravě v následujících 5 až 10 letech hrát první housle?

Rozhodně elektrifikace. I v autobusové dopravě a automobilovém průmyslu. A potom čím dál větší autonomizace. K té už na železnici dochází díky bezpečnostnímu systému ETCS, teď přichází na řadu auta.

Už jste naznačil, že nosným pilířem ve vašich plánech je ekologická doprava. Znamená to také to, že v souboji o autobusovou dopravu už dále nechcete expandovat?

Ano, rozhodně. Věříme, že železnice je dlouhodobě nejudržitelnější, v energetické bilanci prostě jasná jednička, efektivnější než autobusová doprava. Autobusy tedy vnímáme pouze jako dopravu, která vás doveze tam, kde nejsou koleje. Z našeho pohledu zkrátka nemá smysl, aby autobusy jezdily paralelně s železnicí.

Jde o udržitelnost?

Ano. V Německu například kupujeme zelenou elektřinu. V Česku to bohužel zatím nejde. Pokud máme možnost udělat náš produkt dlouhodobě udržitelný, děláme to. Je to důležitý aspekt naší firemní filozofie. V žádném případě nechceme dělat věci, které jsou nesmyslné.

Myslíte si, že to zákazníci ocení?

Myslím, že ano. Dnes je prostě důležité, aby firma ukázala, jaký má k těmto tématům postoj. Dlouhodobě se to určitě vyplatí.

„Německý cestující uvažuje ekologičtěji než český”

 

Co se trvalé udržitelnosti týče, německý trh je o něco dál než český. Je to tak?

Absolutně. Německý cestující uvažuje ekologičtěji než český. Mnoho našich německých zákazníků by neakceptovalo pivo v plechovce, dávají přednost výrobkům s ekologičtějšími obaly.

A když se máte vy sám rozhodnout, jakým dopravním prostředkem pojedete z místa A do místa B, který si vyberete? Ruku na srdce…

Když jsem se stal CEO, prodal jsem auto. Chtěl jsem jako pokusný králík vyzkoušet, jestli to bez auta zvládnu. Vedlo to k tomu, že jezdím čím dál více vlakem a společně s kolegy jsem založil vlastní carsharingovou platformu HoppyGo, kterou provozujeme se Škodou Auto DigiLab jako peer-to-peer carsharing. Samozřejmě využívám dálkovou autobusovou dopravu a low-costové aerolinky. Vlastní auto je pro mě symbolem minulosti.

V Česku panuje enormní nedostatek kvalifikované pracovní síly a zároveň vzdělávací systém, který je málo orientován na praxi. Daří se vám získat dostatek pracovníků?

Strojvedoucí, vlakvedoucí, pracovníci pro provoz a údržbu – to je skutečně problém. Na univerzitách nabízíme stáže a snažíme se studenty oslovit už ve 3. nebo 4. ročníku studia. Spolupracujeme mimo jiné s Dopravní fakultou Jana Pernera na pardubické univerzitě, s ČVUT, Karlovou univerzitou a VŠE.

Studenti se ale jen málokdy stanou strojvedoucím…

To je pravda, většina z nich pracuje v sektoru dopravního plánování, marketingu nebo IT. Co se vlakvedoucích a strojvedoucích týče, musíme zlepšovat podmínky a vytvářet prostředí, které vychází vstříc rodinnému životu. Pokud chceme získat nové lidi a udržet si je, musíme být kreativní. Sami vzděláváme, několik pracovníků z Ukrajiny se u nás vyškolilo a stali se strojvedoucími.

Vaši rodiče v roce 1968 emigrovali z Československa. Vy jste se narodil a vyrůstal v Německu, v Česku jste ale pracoval už v 90. letech.

Jako bankéř jsem měl co do činění s privatizací ve východní Evropě, mimo jiné i v Praze. Ve společnostech JP Morgan, KPMG, a později ve Vídni v Raiffeisenbank, kde jsem vedl soukromý e quity tým pro střední a východní Evropu. Tam jsem potkal i Leoše Novotného (zakladatele, předsedu představenstva a hlavního akcionáře Leo Expresu, pozn. red.), který původně v mém týmu pracoval jako analytik. V roce 2012 jsem přešel do Leo Expresu.

Ale nebyl jste jen bankéřem. V Londýně jste vystudoval fyziku a jako fyzik jste i pracoval. Člověk má téměř pocit, že fyzikové jsou univerzálně použitelní. Mohou se stát kancléřem, bankéřem, řídit železnici…

Při studiu fyziky získáte výborné základní vzdělání, ale později se musíte specializovat. A já měl pocit, že moje práce by měla být více zaměřená na celospolečenský kontext. Ale znalosti fyziky mi dnes v železničním byznysu určitě pomáhají – například lépe analyzovat a vyhodnocovat různé technické problémy nebo řešení. Nevím, jak přeložit