Budoucnost automobilu a mobility

Rozhovor se Zdeňkem Petzlem, výkonným ředitelem Sdružení automobilového průmyslu a Kurtem Siglem, prezidentem Německého svazu e-mobility.

Bateriové versus vodíkové e-pohony? Jedna z mnoha otázek, která visí nad automobilovým průmyslem. Udržitelná transformace k elektromobilitě umocněná změnami v dodavatelských strukturách a dopady ztížené výroby je výzvou pro českou i německou ekonomiku, které v loňském roce vyrobily 1,2 mil. (Česko) a 3,5 mil. automobilů (Německo). Co pokrok může brzdit a jakým směrem se elektromobilita bude ubírat? Na to jsme se zeptali prezidenta Německého svazu e-mobility (BME) a výkonného ředitele českého Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP).

Role bateriového e-pohonu a největší překážky?

Zdeněk Petzl,
výkonný ředitel
Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP)

ZP: Bateriová elektromobilita je v současné chvíli nejpokročilejší technologií čisté mobility, která nás posouvá na cestě k cíli klimatické neutrality. Je to patrné nejen z výrobních plánů jednotlivých značek, ale nakonec to ukazuje i počet elektromobilů, který na hlavních globálních trzích, jako je Čína, EU či USA, v uplynulých deseti letech výrazně roste. Zatímco v roce 2013 jich bylo okolo 400 tisíc, o dva roky později už jejich počet přesáhl milion a v loňském roce přesáhl celkový počet elektromobilů 10 milionů. I v dnešní době však zajištění dostatečného zákaznického komfortu vyžaduje hodně úsilí a pro řadu trhů světa se jedná pouze o částečnou alternativu. Zejména pro Evropu je tak úkolem rozšíření dobíjecí infrastruktury a současně snížení pořizovací ceny elektromobilů.

KS: Elektromobilita získala v Německu úžasnou dynamiku. Po dlouhém období tahanic, fám a různých roztržek se nyní i mezi odborníky začíná prosazovat názor, že nejlepší řešení pro individuální dopravu představují bateriové elektrické vozy využívající elektřinu z obnovitelných zdrojů. Důvodem jsou nejen stále kvalitnější baterie i vozidla, ale také efektivita celkové koncepce. K elektrické síti se můžete připojit v podstatě kdekoliv a elektřina bude z dlouhodobého hlediska cenově dostupná.

Role vodíkového pohonu a největší překážky?

Kurt Sigl,
prezident Německého svazu e-mobility

ZP: Vodík je právem skloňován jako palivo budoucnosti. Jakkoli výrobci již dnes uvádějí nové osobní i nákladní modely na trh, u této technologie jsme teprve na začátku. Tak jako u bateriových elektromobilů je další rozvoj omezován nedostatečnou infrastrukturou, přičemž zvláštní výzvou bude ekologická výroba vodíku. Především pro těžkou dopravu – ať už silniční, lodní nebo dokonce leteckou – může ale vodík být právě tím pohonem, který v příštích dekádách společnosti dopomůže k celkové redukci CO2 z dopravy třeba až směrem k nule.

KS: Vodíková elektromobilita nemá v individuální dopravě smysl, bezpochyby ale najde využití v průmyslových aplikacích a příležitostně také v těžké nákladní nebo lodní dopravě. Je potřeba si uvědomit, že pro výrobu zeleného vodíku se musí nově postavit obrovská zařízení, což si vybere svou ekologickou daň. Samotná výroba vodíku je energeticky velmi náročná, a proto je vodík velmi drahý. Vodíkový pohon bývá označován za „šampaňské“ a bude se používat pouze ve vybraných sektorech.

Jaké změny čeká dodavatelský průmysl?

ZP: Tak jako výrobci automobilů se i dodavatelé musí důsledně připravit na přechod k čisté mobilitě a využít probíhající transformaci k posílení pozice tuzemského autoprůmyslu v rámci globálních řetězců. Řada českých dodavatelů při tom již dnes vyrábí nebo vyvíjí produkty, které najdou uplatnění ve vozidlech s novými pohony. Osobně vnímám, že dodavatelé se na nové trendy svědomitě připravují, ať již diverzifikací stávajících portfolií či snahou dále zefektivnit svou produkci např. pomocí investic do robotizace a automatizace výroby, tedy zaváděním prvků průmyslu 4.0.

KS: Dodavatelský průmysl prochází intenzivní transformací. V Německém svazu elektromobility to myslíme doslova, protože elektromobilita nezahrnuje jen nákup nových vozidel, ale také údržbu podvozku a výměnu pohonného systému. Jedná se o tzv. retrofit (výměna stávající technologie za novější, modernější, účinnější a úspornější, pozn. redakce), který vdechne starým vozidlům druhý život, a ta pak nebudou jezdit v zemích třetího světa. Velmi si vážíme vývojářů, kteří odvádějí skvělou práci zejména na poli autobusové a veřejné dopravy, ale také u užitkových vozidel v komunálním sektoru.

Jakou roli má politika při udržení konkurenceschopnosti?

ZP: Tolik potřebná diskuze a spolupráce mezi soukromým a veřejným sektorem se často omezuje pouze na téma nových bezemisních vozidel. Proto, aby domácí automobilový průmysl i nadále přinášel České republice všechny benefity, ať už jde o jeho desetiprocentní podíl na tvorbě HDP či jeho přínos coby štědrého a spolehlivého zaměstnavatele, je zapotřebí probíhající diskuzi zintenzivnit a připravit systémovou podporu transformace odvětví nejen pokud jde o samotný produkt, tzn. elektrifikované vozidlo, ale i z hlediska posílení automatizace a digitalizace jeho výroby. Jen taková strategie může ČR přinést budoucí úspěch.

KS: Politici dosud nezahájili důslednou transformaci dopravy. Německý stát stále dotuje naftu a podporuje nákup vozidel se spalovacím motorem. Benzinové a dieselové automobily se mohou registrovat bez omezení a řada politiků chce lidem namluvit, že dobrou investicí do rozvoje mobility jsou dotace na vývoj vodíkových pohonů. Jsou to ovšem zbytečně vyhozené miliardy, přání a realita se rozcházejí. Tato opatření poškozují firmy, které pak nemají dostatečnou podporu při opravdu důležité transformaci. Jelikož nyní i v Bruselu nabírá na obrátkách projednávání tématu ochrany klimatu, zdá se, že zejména německá hospodářská politika za inovačními lídry výrazně zaostává.

Krátká prognóza vývoje trhu:

ZP: Pandemie koronaviru v roce 2020 zasáhla automobilový průmysl velmi tvrdě. Produkce osobních vozidel poklesla téměř o pětinu, celkové tržby a export o desetinu. I přes velmi slibný náběh výroby na konci roku 2020 a v první polovině 2021 další kola pandemie nadále narušují globální dodavatelské a logistické řetězce. V důsledku obrovské poptávky trvá na celém trhu kritický nedostatek polovodičů, který má u řady výrobců za následek omezování směn či dokonce pozastavení výroby. Očekáváme, že v tomto roce kvůli tomuto problému Česká republika nevyrobí zhruba 140 tisíc vozidel. Je patrné, že napříč odvětvími posilují inflační tlaky, které živí nahromaděná poptávka a nedostatek surovin. Přesto chci věřit, že toto období nejistoty se nám podaří překonat a již v průběhu roku 2022, nejpozději pak 2023, se trhy a s nimi i výroba v automotive budou stabilizovat.

KS: „Nová mobilita“ s bateriovými elektromobily se bude dále rychle rozvíjet, protože spotřebitelé si uvědomují, že mohou ušetřit spoustu peněz. A to nejen díky ekologickému bonusu, ale také co se týče nákladů na opravy a provoz a uhlíkové daně. Při nákupu řady vozidel již byla dosažena cenová parita. U výrobců je situace různá. Nejprodávanějšími čistými elektromobily v Německu jsou VW, Smart, Tesla, Hyundai a Renault. Německé automobilky se v segmentu e-aut o přízeň zákazníků příliš neucházejí a nadále produkují vozidla se spalovacím motorem a hybridy. Některé automobilky sice zveřejňují budoucí strategie, nikdo ale nedokáže seriózně posoudit, zda je to dostatečné a jaká bude poptávka po jejich výrobcích. Ti, kteří věří tomu, že se spalovací motory budou vyrábět i nadále, budou na straně poražených, podobně jako jejich zákazníci, kteří budou muset počítat s vysokou uhlíkovou daní. Ten, kdo tvrdí, že bateriový elektrický pohon je pouze přechodným řešením na cestě k další chytré technologii, se mýlí a jen se snaží akademicky oddálit vlastní transformaci, která je po rozhodnutí německého ústavního soudu z Karlsruhe nevyhnutelná (Soud uložil zákonodárcům, aby v novele klimatického zákona do konce příštího roku jasněji definovali prostředky, kterými chtějí dosáhnout klimatických cílů po roce 2030, pozn. redakce). Změny jsou nezbytné a již dlouho také proveditelné.

Fotos: AutoSAP, BEM; Grzegorz Czapski / Shutterstock.com

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *