Die Zukunft von Auto und Mobilität

Interview mit Zdeněk Petzl, Geschäftsführer des Tschechischen Verbandes der Automobilindustrie und Kurt Sigl, Präsident des Bundesverbandes eMobilität e.V.

Batterie- oder Wasserstoff-Elektroantriebe? Das ist eine der vielen Fragen, die die Automobilindustrie umtreiben. Die nachhaltige Umstellung auf Elektromobilität, verbunden mit veränderten Lieferstrukturen und den Auswirkungen erschwerter Produktionsbedingungen, stellt sowohl die tschechische als auch die deutsche Wirtschaft vor Herausforderungen. Im vergangenen Jahr wurden in Tschechien 1, Millionen, in Deutschland 3,5 Millionen Autos produziert. Was kann den Fortschritt ausbremsen? In welche Richtung wird sich die Elektromobilität entwickeln? Dazu haben wir den Präsidenten des Bundesverbands E-Mobilität (BME) und den Geschäftsführer des tschechischen Verbands der Automobilindustrie (AutoSAP) befragt.

Rolle des E-Antriebs und seine größte/n Hürde/n?

Zdeněk Petzl,
Geschäftsführer des Tschechischen Verbandes der Automobilindustrie

ZP: Die batteriebetriebene E-Mobilität ist die derzeit fortschrittlichste Technologie für saubere Mobilität, die uns dem Ziel der Klimaneutralität näherbringt. Das zeigt sich in den Produktionsplänen der einzelnen Marken, aber auch in der Zahl der Elektroautos, die auf den großen globalen Märkten wie China, der EU und den USA deutlich gestiegen ist. Während es 2013 rund 400.000 E-Autos gab, waren es im vorigen Jahr über 10 Millionen. Ein angemessener Kundenkomfort ist immer noch mit großen Anstrengungen verbunden. Vor allem für Europa besteht die Herausforderung darin, die Ladeinfrastruktur auszubauen und die Anschaffungskosten für E-Autos zu senken.

KS: Die Elektromobilität hat wunderbar an Fahrt gewonnen in Deutschland. Nach langem Hin und Her, Gerüchten und Abwehrkämpfen setzt sich nun auch in Fachkreisen die Erkenntnis durch, dass der batterieelektrische eAntrieb auf Basis Erneuerbarer Energie die beste Umstiegslösung für den Individualverkehr ist. Die Gründe dafür liegen nicht nur in den immer besser werdenden Batterien und Fahrzeugen, sondern auch in der Realisierbarkeit eines effizienten Gesamtkonzeptes. Elektrischer Strom kann überall bezogen werden und wird langfristig eine bezahlbare Ressource sein.

Rolle des Wasserstoffantriebs und seine größte/n Hürde/n?

Kurt Sigl,
Präsident des Bundesverbandes eMobilität e.V.

ZP: Wasserstoff wird zu Recht als Kraftstoff der Zukunft bezeichnet. Obwohl die Hersteller bereits neue Pkw- und Lkw-Modelle auf den Markt bringen, stehen wir mit dieser Technologie noch am Anfang. Wie bei den batteriebetriebenen E-Autos wird die weitere Entwicklung durch eine unzulängliche Infrastruktur ausgebremst, wobei die umweltfreundliche Erzeugung von Wasserstoff eine besondere Herausforderung darstellt. Insbesondere für den Schwerlastverkehr könnte der Wasserstoffantrieb aber derjenige sein, der dabei hilft, die CO2-Emissionen des Verkehrs in den nächsten Jahrzehnten zu senken, ja sogar in Richtung Null zu reduzieren.

KS: Die Elektromobilität auf Basis von Wasserstoff hat im Individualbereich keine Berechtigung, doch zweifelsohne bei Industrieanwendungen und vereinzelt beim Schwerlastverkehr oder in der Schifffahrt. Man muss wissen, dass zur Herstellung von grünem Wasserstoff der Bau riesiger Anlagen notwendig ist, die heute noch nicht bestehen und ökologisch ihren Tribut fordern werden. Außerdem ist die Herstellung von Wasserstoff selbst sehr energieintensiv, was das Produkt sehr teuer und ineffizient macht. Wasserstoff wird in der Mobilität deshalb auch gerne als Champagner-Lösung bezeichnet, weshalb er nur in ausgewählten Bereichen zum Einsatz kommen wird.

Veränderungen für die Auto-Zuliefererindustrie?

ZP: Wie die Autohersteller müssen sich auch die Zulieferer konsequent auf den Übergang zu einer sauberen Mobilität vorbereiten und die laufende Transformation nutzen, um die Position der heimischen Autoindustrie in den globalen Lieferketten zu stärken. Viele tschechische Zulieferer produzieren oder entwickeln bereits Produkte für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben. Ich bekomme durchaus mit, dass sich die Zulieferer ganz gewissenhaft auf neue Trends vorbereiten, zum Beispiel durch Diversifikation oder eine effizientere Produktion. Dazu gehört etwa die Einführung von Elementen von Industrie 4.0.

KS: Die Zulieferindustrie ist kräftig am Umbauen. Und das meinen wir beim Bundesverband eMobilität wörtlich, denn es geht ja bei der Elektromobilität nicht nur um den Neukauf von Fahrzeugen, sondern die Erhaltung der Fahrgestelle und den Austausch der Antriebe. Das Verfahren heißt Retrofitting, wodurch dem alten Fahrzeug ein zweites Leben eingehaucht wird und die Fahrzeuge nicht irgendwo in der Dritten Welt weiterfahren. Wir sind sehr stolz auf diese Entwickler, die sich insbesondere im Bereich Bus und ÖPNV, aber auch bei Lieferfahrzeugen im kommunalen Bereich sehr verdient machen.

Rolle der Politik bei der Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit Tschechiens?

ZP: Dass privater und öffentlicher Sektor miteinander diskutieren und zusammenarbeiten, ist ungemein wichtig. Doch geht es dabei oft nur um das Thema neuer emissionsfreier Fahrzeuge. Wenn die heimische Automobilindustrie auch in Zukunft all ihre Vorteile für Tschechien einbringen soll – sei es ihr zehnprozentiger Anteil am BIP oder ihr Beitrag als zuverlässiger Arbeitgeber – muss die laufende Diskussion intensiviert und eine systemische Unterstützung für die Transformation des Sektors vorbereitet werden. Und das bezieht sich nicht nur auf das Produkt selbst, also das elektrifizierte Fahrzeug, sondern auch auf eine stärkere Automatisierung und Digitalisierung der Produktion. Nur eine solche Strategie kann Tschechien in Zukunft Erfolg bringen.

KS: Die Politik hat bislang keine konsistente Verkehrswende eingeleitet. Noch immer wird in Deutschland der Dieselkraftstoff staatlich subventioniert und die Anschaffung fossiler Fahrzeuge gefördert. Verbrenner-Fahrzeuge dürfen unvermindert zugelassen werden und zahlreiche Politiker wollen Glauben machen, dass die verschwendeten Fördermilliarden im Bereich Wasserstoff auch in der Mobilität gut angelegt seien. Hier klaffen Wunsch und Wirklichkeit auseinander. Dieses Verhalten schadet den Unternehmen, weil sie in den wirklich wichtigen Umstellungen keine ausreichende Unterstützung erfahren. Nachdem nun auch Brüssel mehr Tempo ins Thema Umweltschutz bringt, scheint vor allem die deutsche Wirtschaftspolitik weit weg von führenden Positionen im Ideenwettbewerb.

Ihre kurze Marktprognose für Tschechien:

ZP: Die Coronavirus-Pandemie 2020 hat die Automobilindustrie sehr hart getroffen. Die Pkw-Produktion ist um fast ein Fünftel, der Gesamtumsatz und der Export sind um ein Zehntel zurückgegangen. Trotz eines äußerst vielversprechenden Produktionshochlaufs Ende 2020 und in der ersten Jahreshälfte 2021 werden die weltweiten Liefer- und Logistikketten durch weitere Pandemiewellen weiterhin gestört. Infolge der anhaltend großen Nachfrage gibt es auf dem gesamten Markt nach wie vor eine kritische Halbleiter-Knappheit, was dazu führt, dass viele Hersteller die Arbeitszeit verkürzen oder sogar die Produktion einstellen. Wir gehen davon aus, dass die Tschechische Republik aufgrund dieses Problems in diesem Jahr etwa 140.000 Fahrzeuge weniger produzieren wird. Es ist deutlich erkennbar, dass der Inflationsdruck in allen Sektoren zunimmt, angefeuert durch die aufgestaute Nachfrage und die Engpässe bei Rohstoffen. Trotzdem bin ich zuversichtlich, dass wir diese Zeit der Ungewissheit hinter uns lassen können und dass sich die Märkte und damit auch die Produktion in der Automobilindustrie schon im Laufe des kommenden Jahres, spätestens aber 2023, stabilisieren werden.

KS: Die batterieelektrische Neue Mobilität wird schnell weiterwachsen, weil der Konsument erkennt, dass dadurch viel Geld zu sparen ist. Damit meinen wir nicht nur den Umweltbonus, sondern auch die Reparatur- und Betriebskosten und die Vorsorge zur CO2-Abgabe. Preisparität im Einkauf ist bei vielen Anwendungen bereits erreicht. Auf Seiten der Hersteller ist das Bild durchwachsen. Die führenden Automarken bei den in Deutschland zugelassenen reinen eAutos lauten VW, Smart, Tesla, Hyundai und Renault. Die deutschen Autohersteller bemühen sich hier nicht allzu sehr um die Gunst der Käufer*innen. Sie machen ihr Geschäft weiterhin mit Verbrennern und Hybrid-Fahrzeugen. Zwar schwenken jetzt einige mit Zukunftsaussagen um, aber ob das reicht und wie die Produkte dann nachgefragt werden, vermag niemand seriös zu bewerten. Wer indes glaubt, Verbrenner gibt es weiter, der wird verlieren, wie auch deren Kunden, die mit hohen Abgaben auf CO2 zu rechnen haben. Wer behauptet, beim batterieelektrischen Antrieb handele es sich um eine Übergangslösung bis zur nächsten klugen Technologie, der irrt und versucht, die eigene Umstellung akademisch hinauszuzögern – wofür es nach dem Urteil aus Karlsruhe keine Akzeptanz mehr gibt. Veränderungen sind jetzt notwendig und längst auch umsetzbar.

Fotos: AutoSAP, BEM; Grzegorz Czapski / Shutterstock.com

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