Rozhovor s Thomasem Schäferem, šéfem Škody Auto

„To bude ještě jízda“

V Česku republice ještě není tak dlouho a šéfuje nejznámější zdejší zahraniční firmě. Přesto máte dojem, že Thomas Schäfer české rodinné stříbro, zemi i její obyvatele dobře zná. Je jim blízký a je neformální. Příjemně a nevzrušeně si s ním můžete povídat o nejzajímavějších novinkách v mobilitě.

Pane Schäfere, nedávno jste byl na mezinárodním autosalonu IAA v Mnichově, který se věnoval mobilitě budoucnosti a který byl i kvůli protestům ostře sledovaný. Jaké dojmy ve vás zanechal?

Mezinárodní autosalon již dopředu velmi silně polarizoval. Část lidí se ptala, co to vlastně má znamenat, druhou část nová koncepce velmi motivovala. Ve Škodě Auto jsme se rozhodli, že v krizovém roce tam tolik peněz investovat nebudeme. Proto jsme letos zvolili celkem úsporné řešení a pronajali si v Mnichově jednu kavárnu: novináři se mohli svézt naším maskovaným modelem Enyaq Coupé iV a absolvovat celou řadu rozhovorů. Bylo to naprosto výborné řešení, chytré a rozumné – tak, jak je pro Škodu typické.

Jako top manažer se musíte neustále dívat dopředu. Přesto mi dovolte, abych se krátce ohlédl zpět: Je to teprve rok, co jste dorazil z Afriky do Mladé Boleslavi. V čem jsou největší rozdíly mezi výzvami v Africe a výzvami tady v Mladé Boleslavi, v Evropě?

V Africe to byla daleko více průkopnická práce, budování struktur. Tak trochu jako v Číně před 40 lety. A vždy šlo pouze o jeden region. V Mladé Boleslavi je to globální souhrn všeho, co je spojeno s jednou značkou, od výzev týkajících se elektrifikace a až po regionalizaci, včetně péče o blaho 43 tisíc škodováků. Je toho téměř desetkrát víc, než za co jsem byl odpovědný předtím.

Jaké zkušenosti sem můžete přinést nyní, kdy se nová strategie Škody více zaměřuje i na Afriku?

Když jsem ještě zodpovídal za značku Volkswagen, starali jsme se z Jihoafrické republiky o subsaharskou Afriku, za severní Afriku byl odpovědný Seat. Za severní Afriku je v koncernu Volkswagen vedle Indie a Ruska od letošního roku zodpovědná značka Škoda. Jsme přesvědčeni o tom, že naše produkty, náš přístup a naše know-how se k tomuto regionu dokonale hodí. V první fázi se teď zaměřujeme na Egypt, který má 100 milionů obyvatel a je tak jednou z klíčových zemí.

Pojďme teď k managementu zásobování a dodavatelským řetězcům. To jsou činnosti, které se vlastně vždycky odehrávají v zákulisí, nyní se ale dostávají na první stránky novin. Nedostatek polovodičů, explodující ceny surovin, poměrně náchylné logistické řetězce, čímž trpí i Škoda Auto. Jak vypadá současná situace a co je třeba udělat, aby se zlepšila?

I v minulosti jsme se samozřejmě neustále potýkali s problémy v zásobování – kvůli výbuchům sopek, zemětřesení a podobným jevům. Ale současná situace je extrémní. Nedostatek polovodičů je pro nás samozřejmě velmi silná zátěž a má hned několik důvodů: požár v Japonsku, nečekaně tuhá zima v Texasu, Suezský průplav zablokovaný kontejnerovou lodí. Teď je to zase Malajsie, kde jsou kvůli koronavirové pandemii na několik týdnů zavřené podniky na výrobu polovodičů. Ale nemůžeme si myslet, že teď tady rychle můžeme postavit výrobní závod, který to zmírní. Musíme to vydržet. Doufáme, že se situace co nejrychleji zlepší.

„Co nejvíce činností dělat co nejblíže“

Myslíte si, že by Česká republika mohla mít prospěch z trendu, kterým je nearshoring?

Česká republika a celá střední a východní Evropa jsou výborným regionem pro jakoukoli lokalizaci. Ve Škodě Auto zásadně dbáme na to, abychom co nejvíce činností dělali co nejblíže. Cílem je, aby i vedlejší pořizovací náklady byly nízké. Někdy to zkrátka nejde, jako je tomu v případě čipů. Ale věřím, že pokud má někdo šanci, pak je to Česká republika.

V současnosti pracujete se svými partnery na budování stabilní dodavatelské struktury pro elektromobilitu. Jak obsáhlý je ve srovnání se spalovacím motorem tento přechod, co se týče dodavatelského řetězce a struktury dodavatelů?

Je to pořádná výzva a budeme ji tady muset všichni společně zvládnout. Teď právě investujeme do transformace výrobních závodů, to je úkol obrovských rozměrů, potom do vývoje nových produktů, i to je nákladné. A vedle toho stále máme stávající produkty, které poběží ještě minimálně příštích deset let. Polovinu našich kapacit v Mladé Boleslavi jsme již modifikovali tak, abychom tu mohli vyrábět i elektromobily, například Enyaq iV. A to samé se samozřejmě odehrává i v dodavatelském řetězci. V dodavatelských strukturách musíme provést udržitelnou transformaci. A k tomu je třeba připočíst také přísné předpisy jako EHK OSN nebo Euro 7. Tohle všechno zvládnout v příštích pěti až sedmi letech – to bude ještě jízda. Ale jdeme do toho a těšíme se na to.

Existuje několik významných dodavatelů, kteří si, co se týče pohonů, nedali za cíl elektromobilitu, ale „otevřenost vůči technologiím“. Jak to vidíte vy?

V současnosti k elektrickému pohonu automobilů neexistuje žádná skutečná alternativa. Zkrátka to fyzicky, fyzikálně a hlavně ani komerčně nelze udělat jinak. A neprospívá tomu ani jakákoliv další diskuze. Ta naopak širokým masám vnukává myšlenku, že nějaká alternativa přece jen existuje. V případě vodíku se jedná o obrovské náklady a účinnost 50 nebo 60 %, nehledě na celou infrastrukturu, která by byla potřeba a která zatím neexistuje. Přikláním se k tomu, abychom tuto debatu zastavili. Samozřejmě je potřeba provádět další výzkum, ale v horizontu příštích deseti let nepřipadá v úvahu nic jiného než bateriový elektrický pohon.

„Nemůžeme si dovolit žádné experimenty“

Představili jste model Enyaq iV s plně elektrickým pohonem, který má poměrně velký úspěch. Kdy na trh dorazí další model Škody poháněný výlučně elektřinou a pro který segment bude určen?

Začátkem roku 2022 představíme Enyaq Coupé iV a do roku 2030 uvedeme na trh minimálně tři další elektromobily, z toho v každém případě ještě jeden do roku 2025. Právě teď jsme v poslední fázi příprav této koncepce. Musí být přesně nastavená pro velkosériovou výrobu. Nemůžeme si dovolit žádné experimenty, tedy žádný okrajový segment, ale hlavní proud. Tyto tři další elektromobily budou velikostně pod úrovní modelu Enyaq iV.

V červnu jste představil novou firemní strategii Next Level. Co je jejím nejdůležitějším novým prvkem ve srovnání se Strategií 2025, kterou jste předčasně nahradili?

Strategie NEXT LEVEL – ŠKODA STRATEGY 2030 navazuje na úspěchy Strategie 2025 a je jejím dalším důsledným pokračováním. Za posledních 15 měsíců se svět obrátil vzhůru nohama – vezměme třeba Zelenou dohodu pro Evropu či oznámení mnoha zemí o tom, kdy ukončí prodej automobilů se spalovacím motorem. Trend výrazně směřuje k elektromobilitě. Potřebovali jsme tedy jasný plán, který povede automobilku Škoda do příštího desetiletí a dál. Musíme být v Evropě úspěšní, provádět nyní elektrifikaci, být v koncernu Volkswagen nákladově nejefektivnější značkou. Přebíráme odpovědnost za koncern v severní Africe, Indii a Rusku. A přitom neztrácíme ze zřetele téma udržitelného rozvoje.

„Za posledních 15 měsíců se svět obrátil vzhůru nohama“

Model Fabia Combi se spalovacím motorem byl zcela nečekaně stažen z programu ve prospěch elektromobilů a celkových flotilových emisí značky Škoda. Jak coby předseda představenstva vlastně řešíte to, že se o „poločasu rozpadu“ firemních strategií v podstatě rozhoduje v Bruselu?

Dovolte mi, abych to upřesnil: Současnou generaci Fabie Combi jsme nevyškrtli z programu, ale rozhodli jsme se, že už nebude mít nástupce. Místo toho důsledně sázíme na elektromobily. A k druhé části otázky: Ano, je jasné, že musíme opustit technologii spalovacích motorů. Ale všechno musí být v rovnováze i s ekonomickými zájmy. Vezměme si jako příklad opět Fabii Combi. Ta dnes stojí od 14 do 18 tisíc eur. Po zavedení normy Euro 7 by stála o 3 až 5 tisíc eur víc, a to kvůli nutné hybridizaci a velkému množství vzácných kovů v katalyzátorech. Takový nárůst ceny zákazníci nezaplatí, hlavně proto, že náklady na elektromobily a tím i jejich ceny budou dále klesat.

To, k jakým nákladným regulacím dochází, je namířeno přímo proti strategii značky Škoda, aby byl velkoobjemový segment s levnějšími vozy strukturován co nejvýhodněji.

Zpočátku to možná tak vypadá, ale i v tomto segmentu se budou vyrábět elektromobily, které budou stát kolem 20 tisíc eur a výhledově ještě méně. Všechny firmy, všichni dodavatelé, všechny univerzity dnes provádí výzkum bateriové technologie. Je to trochu podobné jako kdysi u flash disku: dříve stálo 256 MB 50 eur, dneska si za to koupíte jeden terabyte. Současná fáze přechodu je obtížná.

Premiér Babiš nyní oznámil, že spalovací motory se budou v České republice vyrábět i po roce 2035. A podpora nákupu soukromých uživatelů u elektromobilů v České republice neexistuje. Může to fungovat?

Tu diskuzi znám. Škoda Auto vydělává hlavně na vývozu do západní a severní Evropy atd. A v těchto zemích bude probíhat výrazná transformace. Proto také budeme své modelové portfolio samozřejmě výrazně transformovat. Pro nás jako top průmyslovou lokalitu v Evropě je víc než nutné, abychom jako prioritní téma budovali elektromobilitu co nejrychleji.

„Přidanou hodnotu vytvářet blízko závodu“

Máme samozřejmě předvolební boj. Člověk by očekával, že takové věci by se přesto měly s národní automobilkou Škoda domlouvat… Zvlášť když Česko usiluje o to, aby tady vznikla továrna na výrobu baterií pro elektromobily, takzvaná gigafactory…

V soutěži se sousedními zeměmi o gigafactory hraje roli několik faktorů. Nejde jen o to, kdo dá největší dotace. Půjde o to, která země se nejlépe chopí tohoto tématu a s ním spojené transformace, pracovních míst, vzdělávání, uhlíkové neutrality, celé otázky energetického mixu a infrastruktury. Z mého pohledu je stěžejní, abychom získali pro Českou republiku továrny na výrobu bateriových článků a přidanou hodnotu vytvářeli blízko výrobního závodu. Myslím, že Česká republika má dobré šance. Doufáme, že kladné rozhodnutí padne do konce roku.

Škoda Auto chce podle své strategie přeměnit Českou republiku v centrum elektromobility. Zní to dobře, přitažlivě, co to ale znamená a co je pro to zcela konkrétně třeba udělat?

O výrobě bateriových článků jsme už mluvili. Kromě toho potřebujeme elektrické komponenty, které si chceme co nejvíce vyrábět sami: motory, vysokonapěťovou elektroniku, montáž baterií. Pak bude třeba urychlit vše, co týká dobíjecí infrastruktury. Pozitivní je, že prakticky každý obyvatel v Česku má doma třífázovou přípojku pro kutily. I tady musí být možné bez problémů cestovat na dlouhé vzdálenosti.

Škoda Auto se zapojila i do naší platformy #PartnersForSustainability. Hodně se tomu věnují Christian Schrader a Libor Boček. Jak to celkově vypadá s uhlíkovou neutralitou výroby ve Škodě Auto?

Od roku 2030 budeme v našich českých a indických závodech vyrábět automobily s uhlíkově neutrální bilancí. Ve vrchlabském závodě jsme tohoto cíle už dosáhli. Kromě toho snížíme své flotilové emise do roku 2030 o více než 50 % ve srovnání s rokem 2020. Téma udržitelného rozvoje je pevně zakotveno v naší strategii NEXT LEVEL – ŠKODA STRATEGY 2030.

Pojďme teď ke kyberkriminalitě. Podle nové studie svazu Bitkom se 9 z 10 firem již setkalo s útokem hackerů. To je obrovský problém také pro síťově propojený automobil, síťově propojenou výrobu 4.0 a digitalizovaný dodavatelský řetězec. Jak to budete v budoucnu řešit?

Toto téma si právem zasluhuje velkou pozornost. Příští rok zahájíme přípravy na přechod k EHK OSN, od roku 2024 pak budou naše vozy tyto legislativně závazné standardy kybernetické bezpečnosti samozřejmě splňovat. Hovoříme tady o několikastupňových bezpečnostních systémech, které v průmyslu ještě nejsou běžné. Je to povinnost, která stojí hodně peněz. Ale nemá alternativu. V několikastupňovém bezpečnostním systému musíte zvlášť zabezpečit každé auto, každou variantu, každou variantu určenou pro konkrétní zemi, každou variantu motoru a převodovky. Finančně, časově a personálně je to velká výzva.

„Dostaneš, co potřebuješ“

V roce 2018 jsme ve Wolfsburgu dělali rozhovor s bývalým předsedou představenstva koncernu Volkswagen profesorem Carlem H. Hahnem, který byl prvním prezidentem naší komory. Hovořil o začátcích individuální mobility, o automobilu coby vizitce a největší rodinné investici. Jak bude v budoucnosti vypadat vztah člověka k autu?

Panu profesoru Hahnovi je 95 let a má tolik energie, je to opravdu famózní. Začátkem září chtěl přijet na veteránské rallye Škoda Classic Tour určené pro škodováky, ale z časových důvodů mu to bohužel nevyšlo. Ale jsme spolu pravidelně v kontaktu. Co se týče automobilu, tak ten nám bude i nadále poskytovat individuální mobilitu, ale čistší, bezpečnější a perspektivnější. Pro nás ve Škodě Auto to znamená, abychom kráčeli do budoucnosti s maximálním soustředěním a orientací na zákazníky, přesně podle hesla „Dostaneš, co potřebuješ – a ještě něco navíc.“

Rozhovor: Bernard Bauer, Christian Rühmkorf
Foto: Škoda Auto